En 1942, Pierre Boulanger, alors PDG d'Automobile Citroen demande à Paul Magès d'entrer au bureau d'étude et de réfléchir la suspension de la future TPV ( Tres petite Voiture)

L'ingénieur Paul Ernest Mary Magès explora l'idée d'un liquide qui comprimerait un gaz. En 1944, l'étude était bouclée mais de nombreuses améliorations étaient nécessaires avant son installation sur véhicule.

Les essais de cette suspension débutent en 1953 sur la Traction 15-6 qui devient 15-6H (3077 ex), seul l'essieu arrière était équipé de la suspension hydropneumatique, d'où le H de la 15-6H.

 

En 1955,Citroen présente la DS  au salon de l'auto de Paris  avec quelques petites améliorations du circuit hydraulique LHS.

La suspension hydraulique de la DS : 1 sphère par roue, direction assistée et frein indépendant sur les 4 roues,

 La série ID était une version appauvrit en hydraulique, juste la suspension était reprise sur ces modèles jusqu'en 1961.

 

En 1966,  Citroën remplace le LHS: Liquide Hydraulique Synthétique ( liquide de couleur rouge) par du  LHM: Liquide Hydraulique Minéral ( liquide de couleur verte) sur ses voitures à suspensions hydraulique.

grâce aux progrès de la chimie, le liquide fut beaucoup moins corrosif et donc plus fiable.

 

En 1970, légèrement améliorée sur la SM puis en 1975 sur la CX .

 

En 1989, la XM bénéficie d'une évolution du système hydraulique appelé suspension hydractive.

Cela se traduit par le rajout d'une sphère par essieu permettant, par appui sur un interrupteur normal ou sport, un meilleur contrôle de la prise de roulis lors des virages.

 

En 1993,  l'hydractive II  succède à l'hydractive I pour les véhicules équipés de cette option. Ce système équipe le haut de gamme.Cette technologie impose un calculateur puissant qui analyse différents paramètres; la vitesse du véhicule, l'angle de bracage du volant, de la pression sur la pédale de frein, de l'enfoncement de l'accélérateur, du détecteur d'ouverture du coffre (état de la route), des contacteurs d'ouverture de porte et un capteur de débattement de la caisse. Cela a pour effet de diminuer le roulis (en virage) et améliore la tenue de route. Ce système dispose d'une sphère et d'une électrovanne supplémentaire par essieu et permet grâce au calculateur de définir des états de souplesse et d'amortissement de la suspension différents. Selon les conditions de conduite, l'électronique embarquée fait donc varier la raideur et l'amortissement de la suspension.Le fonctionnement en mode normal, laisse le calculateur gérer l'ensemble. En cas de freinage, de braquage rapide, le calculateur fait réagir les 2 sphères supplémentaires et raffermit automatiquement en 0.05s la suspension pour augmenter la tenue de route en dégradant légèrement le confort. Un bouton Normal/Sport peut être activé manuellement par le conducteur en fonction de sa conduite. En mode sport, le véhicule est un peu plus ferme et le calculateur peut encore durcir les suspensions au besoin. Le passage en "ferme" se fera plus souvent.

 

En 1994, Citroen lance le SC-MAC, système permettant aux véhicules équipés de suspension hydraulique de garder leur niveau lors d'un arrêt prolongé.

 

En 1995,  le système SC-CAR, fit  connaitre la Xantia dans le monde entier, c'est ainsi la 1ere voiture à virer complètement à plat.  Ce système est couplé à l'hydractive II.  Un vérin hydraulique est ajouté pour contrer le roulis sur le train avant et également un sur l'essieu arrière, ce qui fait de ce système une voiture avec une tenue de route exemplaire.

 

En 2000 , arrivée de l'hydractive III, abandon du LHM au profil d'un liquide synthétique, disparition de la pompe haute pression entrainée par courroie, séparation du circuit suspensions, des freins et de la direction assistée pour cause de normes Européenne, abandon des correcteurs de hauteurs, désormais géré électroniquement, cela permet en fonction de la vitesse et de l'état de la route une adaptation de la hauteur de caisse automatique.

 

En 2006, Citroën fait évoluer la suspension, un système de calcul bien plus rapide et ce sur chaque roue du véhicule. La position de la voiture est ainsi analysée au 1/400ème de seconde et l'électronique fait évoluer la suspension et l'assiette en fonction de la route et de son état . Rajout d'une 4ième sphère par essieu afin d'obtenir une plus grande flexibilité en mode souple.

En 2007, ce système est reprit sur la nouvelle série de C5 en hydractive III+ avec sur l'essieu arrière une 4ème sphère.

En 2014,  Citroën annonce  l'arrêt de la suspension hydropneumatique cependant la nouvelle C5 cross Tourer se trouve équipée de série de la version hydractive III+  spécialement revue pour elle. Déjà plus haute de 16mm par rapport à une C5 berline elle se trouve équipée d'une hauteur de 40mm supplémentaire limité à une vitesse de 40km/h pour s'aventurer dans des chemins pas trés carrossable et une hauteur de 60mm limité à une vitesse de 10km/h pour le passage d'osbtacle délicats.

les avantages de l'hydraulique pour tracter une caravane