La Citroen 2Cv,Dyane,Méhari.

La 2CV

Le projet TPV (Toute petite voiture)

L'expression d'un besoin

En 1935, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.

S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyé à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire, Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture ») : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2CV fiscaux, traction avant (comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite en sabot, par un débutant ou une femme. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.

Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni.

 

Des idées et des moyens

 

L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble...

Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchon en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à son époux.

 

La suspension du projet

 

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³.

Le 1er septembre 1939, 250 voitures sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines vient de donner son agrément pour la commercialisation.

Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre.

Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.

Prototypes de 2CV d'avant 1939, avec le radiateur de refroidissement par eau.

 

La naissance de la 2CV

 

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, développant 9 ch DIN, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée[6], et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault [7], qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965).Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2CV définitives.

 

La présentation officielle

 

Le 7 octobre 1948, au salon de l'automobile, Citroën présente la 2CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot[8]. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste.

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm) imprimées en monochromie avec quatre photos.

 

La lente diffusion

 

La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de quatre unités par jour.

Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari.

 

L'évolution

 

En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alors des serrures de porte.

Mi-1953, la construction des 2CV évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capot, ailes passent d'une fabrication par soudure à de l'emboutissage. L'ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par des plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque.

En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décidèrent de faire évoluer la 2CV : la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais ré-alésé à 425 cm³. Il développait 12 ch initialement, ce qui permettait d'atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2CV était équipée de série d'un embrayage centrifuge qui permettait de ne pas débrayer et de s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne. Les 2CV Type A continuèrent à être commercialisées.

En 1957 apparaît le « Type AZL » (le « L » signifiant « luxe »), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.

En 1958 sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (« P » ou « M » pour Porte de Malle) qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production.

En 1959, Citroën présente une version 4x4 de la 2CV. C'est le Type AW ou 2CV Sahara. Destinée à l'exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm³ inversé est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaitra qu'une diffusion confidentielle d'environ 700 unités jusqu'en 1966.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En décembre 1960, la 2CV reçoit un nouveau capot qu'elle gardera jusqu'à la fin de la production, abandonnant l'ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c'est une évolution mineure.

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pyla. Une version protototype reprenant le concept, mais néanmoins très modernisée (Bip-Bip 1 et 2), est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

 

L'apogée

 

En février 1963 apparaît l'AZA (« A » pour amélioré), nouvelle 2CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d'un moteur plus puissant (18 ch DIN, même cylindrée) et d'une boîte de vitesses ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la 2CV4 et la 2CV6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé.En 1967 apparaît à la place de la 2CV AZAM la 2CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2CV. La carrière de l'Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2CV la moins produite).

En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2CV 4 équipée d'un 435 cm³ de 24 ch (à 6 750 tr/min) n'ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d'antan et la 2CV 6 équipée d'un 602 cm³ de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2CV 4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2CV, bien que la 2CV 6 ait en fait une puissance fiscale de 3 CV. Des clignotants apparaissent dans les ailes avant et dans de « gros » feux arrières (en remplacement des petits clignotants placés sur le haut de la carrosserie et à peine visibles auparavant).

Les 2CV 4 et 2CV 6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement (favorisés par le premier choc pétrolier de 1973) , avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus la 2CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2CV 4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2CV 4 et 2CV 6 ayant opté pour des optiques rectangulaires (de type H4 pour l'export). La 2CV Spécial est principalement vendue en jaune « cédrat » en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu'en juillet 1979 où la 2CV 6 Spécial prend sa relève, récupérant au passage sa troisième glace latérale.

En 1976, apparaît la première version à thème de son histoire : la 2CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d'autres séries, en particulier la 2CV « 007 » inspirée du film Rien que pour vos yeux, et les « Dolly », « France 3 », « Cocorico » ou « Charleston ».

Le prix d'achat de la 2CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d'une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse (les 'babas cool', ancêtres des écologistes).

Une plaisanterie de l'époque affirme que la 2CV sort d'usine en portant déjà l'autocollant « Nucléaire, non merci ! ». La possession d'une 2CV devient un signe d'appartenance - les propriétaires 2CV se feraient un signe de reconnaissance entre eux sur la route.

 

Le déclin

 

2CV 6 Club 1980-1987Au début des années 1980, boudée dans de nombreux pays à cause de réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de pollution, etc., la « deuche » comme on l'appelle familièrement est de moins en moins produite, elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques. Elle obtient néanmoins encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2CV que d’AX. La 2CV est relativement chère par son choix de conception (démontage) : elle nécessite beaucoup plus d'heures de main-d'œuvre pour sa fabrication qu'une auto moderne (elle est quasiment entièrement fabriquée à la main, sans aucun robot, au contraire des voitures modernes de l'époque), mais en contrepartie sa « réparabilité » est largement supérieure à n'importe laquelle d'entre elles (n'importe quel mécano de village la répare sans problème, avec un outillage de base) .

Pendant l'année de sa nomination (1984) , le Premier Ministre Laurent Fabius utilise volontiers sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle. 

Une 2CV dont la couleur rose n'est pas d'origine.Néanmoins, en 1988, la production de la 2CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2CV furent construites quelque 40 ans auparavant. La production de la 2CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n'est alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Un projet de vente des outillages de l'usine à la Chine n'a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile « dépassée » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90 % des routes n'étaient pas revêtues.

 

La fin

 

Le 27 juillet 1990 à 16 h 30, la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les classes sociales prend officiellement fin. Une petite fanfare accompagne la « ultima » (une Charleston grise numéro de série TW6 AZKA0008KA4813 réservée au directeur de l'usine de Mangualde, Claude Hebert) au bout de sa chaîne de fabrication. Fin officielle car encore cinq 2CV Spécial, dont au moins une blanche n° KA 372168 équipée en improbable millésime 1991, quittent encore les ateliers la semaine suivante. Trois d'entre elles (une bleue, une blanche et une rouge) répondaient à un projet de décoration du Mondial de l'Automobile d'octobre 1990 mais finalement cet adieu public ne se réalisa pas.

L'incrémentation numérique n'était pas toujours respectée (les plaques constructeur sont rangées en vrac dans une caisse et posées au hasard sur les véhicules terminés). Des écarts de numéros de série allant jusqu'à 17 500 unités ont donc été relevés, par exemple sur les véhicules transportés par le dernier camion qui quitta Levallois le 29 février 1988. L'arrêt officiel de cette dernière chaîne en France avait d'ailleurs été célébré dix jours plus tôt, le 19 février. Ce désordre avait commencé dès 1948 avec les six premières 2CV, numérotées successivement 000 007, 000 002, 000 003, 000 348 et 000 006. On ne peut donc dater avec certitude les numéros de série les plus élevés et qui sont : KA 366 694 (Grande-Bretagne), KA 359 666 (Belgique), KA 375 563 (Allemagne), KA 376 002 (France) et 08KA 4813(Portugal).

Comme ce fut souvent le cas chez Citroën, les 2CV produites hors de France étaient très souvent mieux assemblées et équipées que celles issues de l'usine de Levallois. Les voitures fabriquées à Mangualde se reconnaissent facilement par leur meilleure protection contre la poussière et l'humidité du compartiment moteur grâce au montage d'un épais isolant s'étendant jusqu'au pare-choc avant. L'isolation phonique est elle aussi plus soignée, le tablier moteur étant recouvert d'un revêtement insonorisant avant le passage en peinture de la caisse.

 

source:www.wikipedia.fr



La Citroen Dyane

La Citroën Dyane est une voiture fabriquée par le constructeur français Citroën à 1,4 million d'exemplaires à partir d'août 1967 jusqu'en 1983.

 

La Dyane est basée sur la 2 CV et s'en distingue notamment par son hayon arrière et ses projecteurs intégrés.

 

Présentation

Cahier des charges

 

En 1964, les chiffres de vente de la 2 CV, dépassés par ceux de la récente Renault 4, sont en baisse. La régie Renault, qui avait bien étudié la 2 CV, avait lancé une rivale revue et corrigée. La Renault 4 (« 4L ») était plus puissante, aussi facile à vivre et utilitaire que la « deuche » avec, en plus, une cinquième porte.

 

L'Ami 6 étant sur un autre segment, M. Bercot, directeur chez Citroën, dressa lui-même le cahier des charges de la future Citroën concurrente de la Renault 4 :

 

* équiper le modèle d'un hayon (au fond il était contre, cela faisait trop « utilitaire ») ;

* limiter la puissance fiscale à 2 chevaux fiscaux (la « 4L » en avait quatre) ;

* fabriquer à moindre coût en réutilisant de nombreuses pièces issues de la 2 CV et de l'Ami 6 ;

* utiliser les chaînes de montage de la 2 CV.

 

Ce dernier point fut déterminant pour la Dyane. La réutilisation des chaînes de montage de la 2 CV permettait de grosses économies. Et si le nouveau modèle se vendait bien, la 2 CV pouvait rapidement céder la place à la nouveau-née.

 

Le revers de la médaille fut que les dimensions extérieures de la voiture étaient prédéterminées : la future Dyane ne pouvait être plus large que la 2 CV.

 

Créée par Panhard

 

Bercot eut un problème d'organisation. À l'époque, le styliste Flaminio Bertoni venait de décéder et Robert Opron fut nommé comme successeur pour dessiner les carrosseries. De plus, comme le bureau d'études était déjà occupé à divers tâches telles que le restylage de la DS et de l'Ami 6, Bercot décida de sous-traiter le dessin au bureau d'études de Panhard et Levassor. Cette société venait d'être acquise par Citroën.

 

Chez Panhard, c'est Louis Bioner qui est chargé du dessin. Celui-ci comporte de nombreux éléments de styling en « V » ou trapézoïdaux présents sur les montants de pare-brise ou les premiers volants. Quand Bionier montra ses premiers croquis à la direction de Citroën, elle ne fut pas satisfaite. L'avant était trop lourd et ressemblait trop à l'Ami 6. L'arrière n'enthousiasma pas non plus.

 

Revue par Citroën

 

Citroën laissa Jacques Charreton, collaborateur de Robert Opron, qui venait d'être embauché, peaufiner les dessins. On lui doit le nez et la proue caractéristiques de la Dyane.

 

Les portes concaves de la Dyane ne sont pas nées d'un désir de styliste. Robert Opron a expliqué que les portes, pour être rigides, ne pouvaient pas être plates. L'idéal aurait été de les faire convexes. Vu les contraintes de dimension (largeur égale à celle de la 2 CV), elles sont finalement concaves. Flaminio Bertoni aurait inventé les portes concaves en espérant qu'elles réfléchissent le bruit comme un miroir.

 

Jacques Charreton voulut des optiques carrées. Pour des raisons d'économie, Citroën a opté pour des projecteurs ronds avec un enjoliveur carré. Le tableau de bord fut dessiné par Henry Dargent. Son dessin sera en partie repris sur l'Ami 8. Le tableau de bord de la Dyane n'évoluera que légèrement durant sa carrière : volant (deux puis une branche à partir de 1973) et compteur à chiffres pairs (0-120) puis impairs (0-130) et enfin pairs (0-140).

 

Origine du nom

 

Il y a peu de doute sur l'origine du nom « Dyane ». Cette appellation provient directement des archives Panhard dont Citroën est maintenant propriétaire. En effet, Panhard a déposé, à côté des marques « Dyna », « Dynavia » et autres « Dynamic », le nom « Dyane ». M. Opron niait catégoriquement toute liaison avec Diane, la déesse romaine de la chasse.

 

La version fourgonnette de la Dyane se nomme « Acadiane ». Sous cette forme, elle perd le « Y », sauf en Espagne où elle s'appelle Dyane 400.

 

Sortie en mai 1968, la Méhari est un modèle basé sur la Dyane avec pour appellation exacte « Dyane Méhari ».

 

Motorisations

 

À sa sortie, la Dyane (type AYA) est disponible avec la motorisation 425 cm³ de la 2 CV. Un deuxième modèle, la Dyane D6 (type AYA3) à moteur de 602 cm³ 3 CV fiscaux de l'Ami 6, est ajouté à la gamme en janvier 1968. Deux mois plus tard, un troisième modèle, la Dyane 4 (type AYA2) avec le nouveau moteur de 435 cm³ de 2 CV, est lancé. En septembre 1968, la Dyane 6 avec la nouvelle version du moteur 602 cm³ remplace la Dyane D6 tandis que la version 425 cm³ disparaît. La Dyane 4 à moteur 435 cm³ est supprimée en 1975, ne laissant que la Dyane 6.

 

La Dyane en Iran

 

En Iran, à partir de la fin 1968, la SAIPAC, société à 75 % iranienne, assemble une Dyane avec des passages de roues arrière découpés où elle été connue sous le nom de Jyane, ce qui signifie « lion » en persan. En outre, une version pick-up y a été proposée.

 

source wikipedia

La Méhari

La Citroën Méhari est une voiture de plein air à deux places (quatre places en option) produite par Citroën entre 1968 et 1987.

Sa carrosserie conçue par le comte Roland de la Poype est en plastique ABS. Les concurrentes de la Méhari sont la Renault Rodéo et la Mini Moke.

Méhari signifie chameau qui porte des gens sur son dos en kabyle littéraire. Aujourd'hui, elle est encore assez présente sur tout le littoral français et en province à la campagne, et est encore fabriquée par des entreprises ayant récupéré les châssis.

La Méhari est une voiture pour les loisirs, le plein air et les balades en famille. En rabattant la banquette arrière (optionnelle), elle se transforme en une deux places pour un usage utilitaire. La "quatre places" coûtait environ 5 à 10 % de plus, comme les versions avec installation électrique 24 volts ou quatre roues motrices (4x4) proposées plus tard.

La Méhari à deux places se plaçait en concurrente de certaines petites fourgonnettes. La Citroën Méhari est basée sur le châssis plate-forme de la Dyane et est équipée du moteur Citroën de 602 cm3 de l'Ami 6. Les pièces composant la voiture, à part la carrosserie et la bâche, proviennent pour l'essentiel d'autres modèles de la marque : moteur boîte de vitesses train AV d'Ami 6, volant de 2 CV, roues, phares, essuie-glaces, freins à main de Dyane, feux arrières de fourgon Type H. La suspension est à ressorts latéraux sous caisse, bras et batteurs à inertie puis avec amortisseurs latéraux.

La carrosserie, en ABS (Acrilonitrile Butadiène Styrène) embouti à chaud et teintée dans la masse, peut reprendre sa forme initiale après un léger choc. Elle est soutenue par deux cadres métalliques en treillis tubulaires boulonnés à la plate-forme, un pour la partie avant et un second pour la partie arrière.

Le lancement de la Méhari le 11 mai 1968 en grande pompe sur le golf de Deauville passa inaperçu en raison des évènements de Mai 68. La première année de fabrication 1968, la voiture sera assemblée en petites séries par la Société d'études et d'applications du plastique (S.E.A.P.) à Bezons Val-d'Oise, les pièces mécaniques provenant des différentes usines du groupe, puis avec la montée en puissance des commandes, la Méhari sera en majorité construite en Belgique, mais aussi en Espagne et au Portugal.

La Méhari a souvent été vue avec un hard top en plastique conçu et commercialisé par la société ENAC. Celle-ci proposait aussi une option capote repliable et un pick-up Histoire Citroën Méhari Azur La première série 1968 - 1969 ne sera fabriquée qu'une seule année. En effet, pour les modèles 1970, la carrosserie est légèrement modifiée. Les clignoteurs arrière latéraux type 2 CV sont supprimés et remplacés par des feux Type H reportés sur la face arrière. Pour 1978, la Méhari s'équipe de freins à disques à l'avant accolés à la boîte de vitesses et d'une calandre démontable. La direction est adoucie avec un volant de diamètre plus petit. Pour 1979, un combiné à deux cadrans issu de la LN prend place sur la planche de bord et la puissance du moteur passe de 26 ch DIN à 29 ch DIN grâce à un carburateur double corps. En 1979, la Méhari 4x4 apparaît qui au départ fut produite pour l'armée qui va d'ailleurs en acquérir une centaines d'exemplaires au départ. Pour 1986, la gamme incorpore la Méhari Azur à la carrosserie blanche et bleue.

La production de Méhari est arrêtée en 1987.

 

La Méhari 4x4

 

 

Le 23 mai 19791, Citroën lance la « Méhari 4x4 ». La carrosserie se distingue par sa roue de secours posée sur le capot en option, ses pare-chocs supplémentaires à l'avant et à l'arrière, ses passages de roue élargis (pour 1982), ses gros pneus structurés en options (pour 1982) et ses feux arrière semblable à l'Acadiane. La version 4x4 dispose d'une boîte de vitesses avec réducteur (4 vitesses normales et 3 vitesses avec réducteur) lui permettant de franchir des pentes jusqu'à 60 %. À l'époque, la Méhari 4x4 est l'un des rares 4x4 à quatre roues indépendantes. Les freins arrière sont à disques. La production de Méhari 4x4 est arrêtée fin juin 1983. Avec seulement environ 1 213 véhicules produits, elle est aujourd'hui très recherchée et les pièces de la transmission sont quasiment introuvables.

 

 

La Méhari et l'armée française

 

Pour assurer la transition entre la Jeep Hotchkiss et la Peugeot P4, la Méhari à deux roues motrices a été commandée à partir de 1972 par l'armée française à 7 064 exemplaires dont 691 versions auto-école2. Les modèles achetés par l'armée disposent d'un circuit électrique en 24 volts (12 volts pour la gendarmerie) pour l'alimentation de la radio. Les deux batteries de 12 V sont montées en série avec un coupe-circuit interposé. La deuxième batterie se situant à la place de la boîte à gants. De ce fait, la voiture dispose d'organes électriques spécifiques, en particulier la bobine, l'alternateur, le démarreur et l'ensemble des lampes. Seule la bobine n'est pas empruntée aux équipements destinés aux camions, ce qui en fait une pièce rare.

 

La Méhari en Allemagne

 

 

La Méhari n'étant pas homologuée en Allemagne, la société Fiberfab lance en août 1975 un pick-up avec pare-brise rabattable nommé « Sherpa » sur la base de la Citroën Dyane. La Sherpa sera produite jusqu'en 1982.

 

 

La Méhari aux États-Unis

 

Une Méhari du marché américain En 1970, la Méhari a été vendue aux États-Unis. La face avant était modifiée pour recevoir des projecteurs de grandes dimensions selon la réglementation américaine. Aux États-Unis, la voiture est classée parmi les trucks. Les normes de sécurité camions National Highway Traffic Safety Administration étaient beaucoup plus clémentes que celles des voitures particulières aux Etats-Unis, la Méhari n'avait pas de ceintures de sécurité. Seuls 214 Méharis ont été vendus en 1970. Spécificité Américaine Phare avant modifié de 7 "scellés et l'indicateur / side-lampes spéciales avec des sommets plats. Boot spécial (tronc) du couvercle avec une salle pour plaque d'immatriculation États-Unis et une lampe (Lucas) de chaque côté de celui-ci. Pare-chocs arrière droite. moteur d'essuie-glace à deux vitesses. Feux de recul. Hexagonales jaunes "yeux de chat» sur les côtés avant et arrière. Cinéma Un exemplaire fut présenté dans une courte scène dans le film avec Charlton Heston de 1971 dont le titre est The Omega Man .

 

 

La Méhari sous d'autres latitudes

 

Plusieurs version métalliques de la Méhari ont existé notamment en Afrique, en Amérique du Sud et en Asie. La carrosserie en métal remplaçait celle en ABS du modèle européen.

La « Baby-Brousse » (1970 à 1979) était fabriquée en Côte d'Ivoire, en Iran et au Chili (Yagan de 1973 à 1974)3, la « FAF » (pour « facile à fabriquer ») au Sénégal (le Guelhem à partir de mai 1980), en Guinée-Bissau (N'Haye de juillet 1979 à 19843), en République centrafricaine (à partir de février 1979) et au Viêt Nam (Dalat Sedan de 1973 à 1985), la « Dalat » (1970 à 19753) au Viêt Nam et la « Namco Pony » (1978 à 1985) en Grèce. Leur aspect extérieur diffère sensiblement.

Iran

La SAIPAC, société qui appartient à 75 % à l'État iranien et qui produit la Dyane (Dyane iranienne) depuis fin 1968, propose à partir de 1970 et jusqu'à la révolution iranienne en 1979 la « Baby-Brousse »3. La carrosserie a l'aspect rudimentaire est un assemblage de tôles pliées.

Argentine

La Méhari vendue en Argentine possède une carrosserie en polyester et non en ABS. La voiture était fabriquée en Uruguay de 1971 à 19793. Après le retrait de Citroën d'Argentine, la production de la Méhari, qui est devenue la « Méhari Ranger » avec des passages de roue élargis et des gros pneus, a continuée encore quelque temps.

FILMS

Brian Keith a conduit une Méhari à Hawaii dans la série TV américaine L'exposition de Brian Keith (1972-1974). La Méhari est également apparue dans Le film de Muppet, ainsi que dans le film Banzaï avec Coluche. C'est aussi la voiture des gendarmes de Saint Tropez (derniers films de la série). Dans Le Gendarme et les Extra-terrestres, Louis de Funès démonte sa Méhari en panne (du fait d'une soucoupe volante) et sort du capot un moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau. La Vie aquatique (2004). Dans Les Chevaliers du Ciel de Gérard Pirès sorti en 2005, le Capitaine Antoine « Walk'n » Marchelli (Benoît Magimel) conduit sous la pluie une Méhari beige intégralement décapotée.

Pendant l'automne-hiver 1973/1974, soixante-trois Citroën Méhari furent incendiées dans Paris par un pyromane ; la dernière, ayant brûlé dans la nuit du 8 au 9 février 1974, a entraîné un mort par intoxication.