La Citroen Visa

 

La Citroën Visa est une automobile à cinq portes produite de 1978 à 1988 qui succède à la Citroën Ami 8. La nouvelle petite Citroën est basée sur la plate-forme de la Peugeot 104. Celle-ci ainsi que la Renault 5 sont les concurrentes françaises de la Visa. Les premiers prototypes Visa donneront naissance à l'Oltcit fabriquée en Roumanie. Elle sera importée en France sous le nom de Citroën Axel.

Elle présente des caractéristiques étonnantes pour un véhicule de ce segment, essuie-glace monobalai, portes avant ouvrant très largement, « satellite » de commandes au tableau de bord, et AEI (allumage électronique intégral) développé par Thomson, première qu'elle partage avec la LN devenue LNA. Cette innovation fait de la Visa la première voiture de série dotée d'un allumage électronique.

Le concept de satellite, baptisé PRN pour Pluie-Route-Nuit permet de regrouper l'ensemble des commandes dans un seul module. Ce principe se retrouve également sur les GS, CX et BX.

 

Historique 

Connu sous le nom de code projet Y2 puis projet VD, la Visa est lancée en septembre 1978 avec un bi-cylindre de 652 cm3 dérivé de celui de la 2 CV sur les versions Spécial et Club : d'abord en 4 CV puis en 3 CV lorsque la puissance passe de 35 à 34 ch sur la Visa II. Elle est aussi dès sa sortie disponible avec le 4 cylindres 1 124 cm3 57 ch (4 CV) de la Peugeot 104 sur la version Super.


Pour 1981, la Visa Super est remplacée par deux versions : la Super E (pour Économie) de 50 ch et la Super X de 64 ch reconnaissable à un généreux bouclier avant peint de la couleur de la carrosserie.

En mars 1981, soit deux ans et demi après son lancement, la Visa est remplacée par la Visa II que des changements cosmétiques importants (calandre moins tourmentée, enjoliveurs et peintures destinés à « élargir » visuellement la voiture) rendent à la fois plus banale... et moins repoussante aux yeux du public. Son tableau de bord sera lui aussi renouvelé dans un style plus sobre quelques années plus tard pour 1985.

Progressivement, des versions plus vitaminées GT (80 ch), Chrono (93 ch pour 1 360 cm3 avec 2 carburateurs double corps) et GTI (105 ch puis 115 ch) sont disponibles. Au plus haut niveau, la Visa accèdera également au mythique Groupe B dans sa version à quatre roues motrices, la "1000 pistes", dont 200 exemplaires verront le jour. Parmi ces 200 voitures, 20 d'entre elles, baptisées "1000 pistes Evolution" recevront une mécanique affûtée d'une cylindrée de 1 434 cm3 développant 145 ch.

A partir de mars 1984, le moteur diesel 1,7 l, plus encombrant, rend nécessaire l'adoption d'un essieu avant élargi de la Peugeot 205 qui impliquera des petits élargisseurs de passages de roues avant en plastique gris. La roue de secours reste sous le capot, comme sur toutes les Visa, mais elle est remplacée par une roue galette. En 1983, une version décapotable à quatre portes est proposée sur la version Super E. Plusieurs séries spéciales ont été aussi commercialisées comme les Visa Carte noire et Sextant.

En 1984, une fourgonnette Visa apparaît sous l'appellation C15. La production du C15, dernier survivant de la gamme Visa, s'est achevée fin 2005.

Suite au lancement de la Citroën AX à cinq portes, la Visa est supprimée en 1988. Pendant la dernière année, la Visa à moteur bicylindre n'était plus disponible qu'avec la finition de base.

 

Particularités mécaniques 


Le moteur bicylindre 652 cm³, accouplé à une boîte de vitesses à 4 rapports extrapolée de celle des GS, est le seul moteur d'origine Citroën qui ait été monté dans la Visa.
Ce moteur a bénéficié d'un allumage électronique intégral et de cylindres en aluminium revêtus de Nicasil, une première en automobile (cette technique a été mise au point par la Comotor au cours des recherches sur le moteur Wankel, elle fut tout d'abord utilisée sur les motos et a été adoptée plus tard par BMW sur son 12 cylindres ainsi que par Porsche sur son 6 cylindres boxer, preuve de son efficacité !).

 

La Visa découvrable 

Pour tenter d'améliorer son image, Citroën lance en 1983 la Visa découvrable, une originale carrosserie à quatre portes avec encadrement mais au toit décapotable. Si l'allure toit fermée est relativement inchangée, celle toit ouvert n'est pas des plus élégantes. Cette version a peu de succès et est arrêtée en 1985.

 

source wikipedia+recherches personnelles

 

Citroën Axel


Il existe des voitures d’emblée condamnées. L’Axel est né du mariage entre les produits (disons originaux, pour être poli) de Citroën et les moyens (plutôt limités) du gouvernement Roumain de Ceausescu.

En partant de là, il aurait été difficile de faire une superproduction et l’Axel de cumuler tous les handicapes possibles et imaginables. Cette voiture était nulle et elle fut un bide, tant sur le plan commercial, qu’industriel. Du coup, elle en devient presque sympathique.
  L’origine de l’Axel est double. D’une part, il y a le « projet Y », censé remplacer l’Ami 8 et construit sur base Fiat 127. Par ailleurs, lorsque Georges Taylor, né en Roumanie, prend la tête du directoire de la marque aux chevrons, il convainc la firme d’un potentiel de ventes en Europe de l’est.
Un accord est signé en 1976 entre Taylor et Ceausescu pour la construction d’un usine à Craiova en Olténie, chargée de produire un véhicule au rythme de 130 000 unités par an (dont 50% doit être badgé Citroën, pour l’ouest et 50% badgé Olticit, pour l’est.) Un société mixte est créée, baptisée Oltcit (OLTénie-CITroën), dont Citroën détient 36%.

Entre temps, PSA a racheté Citroën, moribond. Le projet Y est scindé en trois modèles: la LNA, la Visa et l’Axel. Cette dernière sera la seule à bénéficier d’une plateforme inédite.
Pour la mise au point, Citroën a accueilli un groupe d’ingénieurs et de techniciens Roumain, afin de les former. En fait, ce sont des agents secrets, dont le travail consiste à copier les plans de la Visa! Ensuite, les Roumains, qui doivent prendre en charge une partie de l’étude, retoucheront à peine les plans et le présenteront à Citroën, qui n’a rien vu!

Pour respecter la réputation de la bureaucratie des régimes communistes, le démarrage de l’usine de Craiova s’éternise. Les premières Axel sortent en 1982 et débarquent dans l’hexagone en 1983. Soit environ 5 ans de retard sur le planning initial.
Côté versions, on a le choix entre l’Axel « tout court » avec son 1,1l de GS offrant 57ch, la 11R, légèrement mieux équipée et la 12 TRE motorisée par un 1,3l 62ch. Pas de diesel. Le 652cm3 34ch de l’Ami 6 fut également disponible, vitesse de pointe: 120km/h.

Outre une ligne affreusement banale, un équipement « français » et une finition « roumaine », l’Axel souffre d’un mauvais cx, qui entraine une consommation excessive. Elle doit lutter à la fois face à des concurrentes plus sympathiques (Panda, Renault 4,..) et d’autres modèles de Citroën (2cv, LNA et Visa.)
En 1986, l’AX entre en scène et la nouvelle est plus moderne, mieux finie et offre un meilleur comportement routier (c’est dire le niveau de l’Axel.) Les ventes culminent à 37 000 unités en 1984 (soit à peine le quart de l’objectif), essentiellement des « entreprise » (sans banquette arrière et à TVA réduite.)

En 1988, Citroën revend ses parts d’Oltcit et deux ans plus tard, il arrête de la distribuer. Chrysler s’y intéresse et envisage de la distribuer au Canada, où heureusement, elle ne passa pas les normes antipollutions.

Oltcit devient Oltena et poursuit son chemin, avec l’ajout d’une maladroite version 5 portes, ainsi que d’un pick-up. Mais même les Roumains n’en veulent pas. Qui plus est, à cause de l’inflation, Oltena perd environ 2000 sur chaque voiture!

Fin 1994, Daewoo rachète Oltena, qui devient Rodae (ROmania DAEwoo) et commence alors à produire de Nexia. L’Axel restera encore un an, subissant un autre lifting. En 1996, peu après son arrêt, un industriel comptait transférer la production à Timisoara, mais le projet fit long feu.

Rodae n’a pas fait parti des actifs rachetés par GM et continue de produire sous le nom de Daewoo.

Du côté des modèles spéciaux, il y eu cette curieuse fourgonnette signée Sbarro, en 1984. Bien malin celui qui aurait reconnu la base d’Axel. Le look de cette voiture (à commencer par sa peinture or) était déjà ringard à l’époque. Néanmoins, partant de l’Axel, on peut dire qu’il y a un progrès!

Oltcit envisagea de produire une Axel cabriolet sans arceau. Mais le véhicule avait de graves problèmes de rigidités. Des tests furent menées avec une planche en bois (!) entre les deux ailes, sans succès.